以中國為首的全球各主要經(jīng)濟(jì)體的增長出現(xiàn)放緩，這減少了對(duì)大宗商品的需求，閑置的大型船舶出現(xiàn)積壓，運(yùn)費(fèi)也隨之下滑。全世界的航運(yùn)行業(yè)正因潛在的風(fēng)暴處于水深火熱之中。

海事研究分析師指出，干散貨船舶船主需要將其船閑置或拆除，以化解過剩產(chǎn)能從而度過難關(guān)。

雖然2013年-2014年需求一直相對(duì)較好，干散貨行業(yè)的困境在過去七年間已經(jīng)不斷醞釀。

德魯里金融研究服務(wù)公司的股票研究部主任卡普爾RahulKapoor指出，最近中國的經(jīng)濟(jì)放緩使航運(yùn)行業(yè)30%的產(chǎn)能過剩情況有所惡化。這是需求負(fù)增長和供應(yīng)過剩結(jié)合起來導(dǎo)致的負(fù)面影響。

波羅的海干貨指數(shù)是反映鐵礦石、煤炭和谷物等航運(yùn)干散貨貨物運(yùn)費(fèi)的指標(biāo)。該指標(biāo)在2008年5月達(dá)到高峰的11，793點(diǎn)后幾乎暴跌了97%，至316點(diǎn)。

卡普爾還表示，要想使供給和需求重回正常狀態(tài)，干散貨船舶的擁有者需要砍掉20%的運(yùn)輸能力。因?yàn)槟壳?，干散貨運(yùn)價(jià)格如此之低，甚至都不能覆蓋運(yùn)營成本。

除了干散貨，德魯里金融研究服務(wù)公司也看跌集裝箱運(yùn)輸部門的中期前景。該部門的競爭已經(jīng)相當(dāng)激烈，而運(yùn)營商卻不得不動(dòng)用儲(chǔ)備資金，以應(yīng)對(duì)油價(jià)暴跌帶來的損失。油價(jià)自2014年夏季以來重挫了70%。

卡普爾表示，集裝箱裝運(yùn)承運(yùn)人的燃油附加費(fèi)沒有了，而海運(yùn)業(yè)的長期低迷勢頭也因而還在延續(xù)。

就在上周，中國航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國海運(yùn)合并成立了中國中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司。法國船運(yùn)公司CMACGMSa以16.1億美元的價(jià)格購買了新加坡淡馬錫控股有限公司股份在海皇輪船的股份。然而，卡普爾認(rèn)為并購活動(dòng)并不能解決行業(yè)危機(jī)，反而會(huì)令其在南轅北轍的道路上進(jìn)一步漸行漸遠(yuǎn)。

然而，并不是所有的托運(yùn)商的情況都很糟糕。隨著油價(jià)的暴跌，油輪的運(yùn)費(fèi)維持在可觀的水平上。去年12月，由于原油的長期低迷，中國趁機(jī)購買原油，從而使中國的原油進(jìn)口量創(chuàng)下歷史新高。

但是，裝載液化天然氣罐車正面臨著需求疲軟的困境。在世界上最大貿(mào)易中心之一的新加坡，散裝托運(yùn)的船中有很多都已處于停運(yùn)和閑置的狀態(tài)。